Недавно Верховная Рада, а именно Партия регионов со своими сателлитами, в спешном порядке приняла два Закона, открывающие путь так называемому реформированию «Укрзалізниці». О том, как скорее всего будет происходить этот процесс и что в результате ждет нас, простых граждан, рассказывает эта статья.
Слово директора
Иногда лучше помолчать, чем говорить, а тем более оправдываться. Но совсем по-другому поступил генеральный директор «Укрзалізниці» Владимир Козак, пытаясь снять накал обвинений в подготовке «Укрзалізниці» к приватизации. Он выступил со статьей «Укрзалізниця» не приватизируется», сразу опубликованной рядом СМИ. Несмотря на название, основной акцент в этой статье сделан на вопросе грузовых перевозок и ситуации с эксплуатацией украинских полувагонов Россией. Почти классический прием — когда тебя обвиняют в одном, оправдываясь, нужно говорить совсем о другом. Да, статус украинских полувагонов позволял бесконтрольно эксплуатировать их на железных дорогах стран СНГ и Балтии, как только они покидали территорию Украины. И хорошо, что наконец-то «Укрзалізниця» решила поменять ситуацию, изменив этот статус путем перевода полувагонов на баланс госпредприятий железнодорожного транспорта. Но этот процесс начался до принятия закона об акционировании «Укрзалізниці» и никак с ним не связан. Просто, как я уже сказал, Владимир Козак решил «заболтать» тему.
А вот то, что он пишет о сути принятых законопроектов, вызывает множество вопросов.
Самое главное, как бы он ни хотел убедить, что «Укрзалізниця» не приватизируется», — возникает сразу резонный вопрос: зачем тогда было выводить 35 объектов, относящихся к «Укрзалізниці», из списка объектов, не подлежащих приватизации (такая норма содержится в переходных положениях Закона №9337)? Ведь что не запрещено, то разрешено. В этом контексте норма о том, что 100% акций создаваемого на базе «Укрзалізниці» акционерного общества закрепляется за государством, не выглядит уже настолько убедительной — ведь эту норму можно изменить простым большинством голосов народных депутатов. Но, даже если эту норму не трогать, есть очень простой способ приватизировать необходимое имущество в обход закона, испробованный в новейшей истории Украины многократно. Вначале создаются дочерние предприятия, потом они акционируются, затем их акции распродаются так, что государство из мажоритарного акционера превращается в миноритарного — формально «дочки» продолжают входить в материнскую компанию, но на самом деле они уже частные. По такой схеме, например, был приватизирован холдинг «Киевгорстрой» — хотя формально он еще принадлежит киевской общине.
Образец для подражания?
Отвлечемся от «Укрзалізниці» и посмотрим, как происходило акционирование РЖД в России. Это тем более интересно, что один из главных разработчиков законопроекта, координатор реформы транспортной отрасли координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины Александр Кава, отвечая на вопрос издания «Зеркало недели» «чья программа реформирования используется в качестве модели», отметил адаптацию «немецкого опыта (создания Deutsche Bahn. — Авт.) при создании ОАО «Российские железные дороги».
Как известно, акционирование РЖД состоялось в 2003—2004 годах. Так же, как сейчас планируется и частично уже реализуется в Украине, были созданы дочерние компании по профильным направлениям, крупнейшие из них — «Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания», «Трансконтейнер», «Транстелеком». Ни о какой приватизации тоже речь не шла. Однако уже к 2010 году все законодательные ограничения были сняты, и руководство РЖД заявило о намерении продать частично или полностью 73 дочерние железнодорожные компании. И только низкая послекризисная цена дочерних компаний, которую дали оценщики, заставила руководство РЖД отсрочить эти планы на 2012 год. В прошлом году также от одной из «дочек» — Дирекции железнодорожных вокзалов — поступило предложение к правительству снять ограничения на приватизацию железнодорожных вокзалов.
На примере акционирования РЖД также была реализована схема, очевидно, ожидающая и «Укрзалізницю»: после перевода зерновозов в «Первую грузовую компанию», «ПГК» передала их компании «Русагротранс», в которой только 51% акций принадлежал «ПГК». В дальнейшем присутствие «ПГК» сократилось до 46%, и контроль был утрачен.
Наступим на грабли?
Процесс создания профильных компаний в структуре РЖД и оптимизации их расходов также продемонстрировали, что рынок для железной дороги — это отнюдь не панацея. Смена философии грузовых перевозок с «вагоны подаются независимо от рентабельности перевозки» на «вагоны подаются, если только это очень выгодно» поставила в один момент грузовые перевозки России на грань коллапса. Массу грузов из-за малой рентабельности перевозки просто никто не захотел перевозить. Этим вопросом занялся даже российский президент Дмитрий Медведев. «Пусть на меня не обижается руководство РЖД и других железнодорожных компаний. Они должны навести там порядок, чтобы Аману Гумировичу Тулееву (губернатор Кемеровской области. — Авт.) или кому-то другому не приходилось звонить мне или в правительство и говорить: помогите решить проблему с вагонами», — сказал, в частности, Медведев. И признал:
«…это означает, что наш транспортный комплекс и служба диспетчеризации вагонов, к сожалению, не согласуются с потребностями экономики так, как надо. Мы провели реформы в этой сфере… но они пока приводят к обратному результату». «Мы должны набраться мужества и признать, что сейчас эта система работает плохо», — добавил российский президент.
Но ведь подобную систему создает сейчас «Укрзалізниця»!
От лукавого
Однако вернемся к статье гендиректора «Укрзалізниці» Владимира Козака. Особенно той ее части, которая касается нас — рядовых граждан. Ведь каждого интересует — а какой будет стоимость проезда в железнодорожном транспорте после акционирования «Укрзалізниці»; сохранятся ли льготы для пенсионеров, студентов, инвалидов, ветеранов и т.д. Владимир Козак в своей статье успокаивает: «И уже тем более речь не идет о том, чтобы передавать каким-либо компаниям возможность совершать социально значимые пассажирские перевозки — из-за их убыточности это просто безрассудно для любого частного бизнеса. И такая мысль даже не приходила в голову авторам программы реформ — поскольку абсолютно понятно, что пассажирские перевозки входят в сферу ответственности государства». После такого, призванного успокоить простых граждан, особенно в преддверии парламентских выборов, спича можно пожелать Владимиру Козаку крепкого здоровья, когда по гражданам ударит бич астрономических цен на железнодорожные перевозки. Ведь то, что написал Владимир Козак, — чистой воды обман! В декабре прошлого года тот же Козак вместе с вице-премьером министром инфраструктуры Борисом Колесниковым посещали ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», между прочим, принадлежащий Сергею Тигипко. Встречаясь с руководством предприятия, Козак, в частности, сказал: «Возьмите 10 своих поездов. Я вам дам нитку графика — и обслуживайте пассажиров. Дадим любые дороги и развивайте движение». При этом он пообещал минимальную плату за использование дорог.
В свою очередь, заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Анатолий Лашко, выступая на пресс-конференции, отметил, что, согласно Государственной программе реформирования железнодорожного транспорта, до 2015 г. 15% пассажирских перевозок будут осуществлять частные операторы. При этом, озвучивая позицию «Укрзалізниці», он подчеркнул: «…мы планируем и хотели бы, чтобы операторы пассажирских перевозок появились в пригороде как в наиболее массовом и территориально привязанном сегменте, также и в дальних пассажирских перевозках. Если смотреть на наших соседей — Россию и Казахстан, — то у них частные пассажирские компании и в дальнем сообщении, и в пригородном».
Вы еще сомневаетесь, что к вам в карман хотят залезть? В программе реформирования железнодорожного транспорта четко записано, что на третьем этапе реформирования, 2016–2019 гг., должно прекратиться субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. То есть сейчас пассажирские перевозки убыточны. На самом деле они убыточны в большинстве стран мира и дотируются государствами. Например, в Великобритании, до приватизации железной дороги в 1996 г. государство дотировало пассажирские перевозки в размере около 2 млрд фунтов стерлингов в год, а после приватизации, когда пассажирские перевозки совершались уже частными компаниями, сумма годовой субсидии составила 1,2 млрд фунтов стерлингов.
Сейчас в Украине пассажирские перевозки, и в первую очередь самые убыточные, пригородные, дотируются «Укрзалізницею» из средств, получаемых от грузовых перевозок. Координатор реформы транспортной отрасли координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины, один из ключевых разработчиков законопроекта об акционировании «Укрзалізниці» Александр Кава в интервью «ЛИГАБизнесИнформ» правильно отмечает, что, если не отменить субсидирования, «грузовой бизнес «Укрзалізниці» будет поставлен в менее выгодное положение, чем грузовой бизнес частных операторов», т.к. часть прибыли будет уходить на дотации. Но если бы никакое реформирование «Укрзалізниці» в ключе «прибыль выше всего» не проводилось, то вопрос о повышении тарифов для населения и не стоял бы.
Вы, я надеюсь, понимаете, что наше государство —
не Великобритания и не будет дотировать пассажирские перевозки из бюджета? Поэтому повышение цены билетов в поездах, в т.ч. и для льготных категорий пассажиров, — дело времени. Тот же Кава в интервью еженедельнику «Зеркало недели», касаясь вопроса социальных перевозок, т.е. перевозки льготников, отметил, что «если железная дорога перевозит кого-то в убыток себе, а эту перевозку заказывает или государственная власть, или местные органы власти, то эти перевозки должны четко компенсироваться». Как наше государство выполняет свои обязательства по льготам, вся страна увидела в конце прошлого года, когда в Бюджете-2012 партией власти было четко прописано, что льготы предоставляются лишь при наличии средств в бюджете. А нет средств — нет и льгот.
Стоит еще упомянуть, что ст.10 Закона о создании АО «Укрзалізниця» предусмотрено: вся прибыль от хозяйственной деятельности остается в распоряжении АО. Т.е. государство, владеющее 100% акций, ничего не будет иметь от деятельности «Укрзалізниці». При этом из нынешней «Укрзалізниці» в собственность государства переходят магистральные железнодорожные линии и размещенные на них технологические сооружения, передаваемые устройства и т.д. И кто будет тратиться на их содержание? Правильно, наше обворованное государство. Так что комфортные вокзалы времен Кирпы скоро сменятся убогими, вонючими конюшнями в стиле Польских железных дорог.
Грядет дерибан
«Укрзалізниця» — это, конечно, колоссальный плацдарм для разворовывания. А то, что все реформы буржуазной власти — это всегда разворовывание, наш народ наглядно видит уже 20 лет. То, что «бело-голубая» власть не удержится от того, чтобы поиметь «Укрзалізницю», — у меня иллюзий не вызывает.
Ведь уже то, что сейчас происходит на «Укрзалізниці», свидетельствует о перераспределении собственности и передаче управления определенным бизнес-кругам. Так, например, в сфере грузовых перевозок, по информации «Украинской правды», рынок узурпирован рядом посредников — операторов грузовых перевозок, которых связывают с бизнес-империей Рината Ахметова. И получить от «Укрзалізниці» заветные полувагоны в обход этих операторов невозможно.
В начале января с заявлением об использовании «Укрзалізниці» в интересах конкретной фирмы выступил президент «Украинской зерновой ассоциации» Владимир Клименко. В частности, он отметил, что «Укрзалізниця» издала приказ, согласно которому вагоны для зерна в первую очередь должны предоставляться компании «Хлеб Инвестбуд», 51% акций которой принадлежит фирмам, связываемым с видным «регионалом»-бизнесменом Юрием Иванющенко. Из-за этого остальные компании — экспортеры зерна в 3-м квартале 2011 г. получили только до 46% от заявленных вагонов и… колоссальные убытки.
«Укрзалізниця» не для железнодорожников
Как скажется процесс реформирования «Укрзалізниці» на железнодорожниках — увидим очень скоро. Ведь АО «Укрзалізниця» создается путем ликвидации входящих в нее структур, что, в свою очередь, открывает возможности для массового увольнения работников. И хотя принятыми законами предусмотрено, что разрешение на сокращение может дать только Министерство инфраструктуры, если это будет выгодно — я думаю, рука министра Бориса Колесникова не дрогнет.
Уже сейчас происходит передача ведомственных железнодорожных учебных заведений в сферу управления Министерства образования и науки, молодежи и спорта, что, безусловно, скажется на их материально-технической базе.
Вопрос ведомственных железнодорожных поликлиник, больниц, санаториев, домов культуры и т.д. еще не решен, хотя по логике вещей они тоже должны быть выведены из АО и, скорее всего, проданы.
Что дальше?
Карт-бланш, данный нашими доверчивыми избирателями Партии регионов на парламентских, а затем и президентских выборах, наглядно продемонстрировал, что в какую бы шкуру ни рядилась эта политическая сила, она всегда — волк. Осенью у народа Украины появится возможность попробовать остановить этот беспредел и ограбление страны. Отдадим ли мы остатки народной собственности другим волкам или же, проголосовав за Компартию, заставим чиновников, распоряжающихся государственным имуществом, работать на страну, а не на олигархов, зависит от нас, избирателей.http://www.komunist.
